《巴菲特:从100元到160亿》全文 作 者：沃伦·巴菲特

这段时期的大部分时间，美国航空公司都派发给我们优先股利，但在1994年支付延缓了。稍后，因为形势显得尤其无望，我们将投资减记7596至8 950万美元。其后，在1995年的大部轨时间，我曾出价面值的500k卖出股票。幸运的是，我没成功。

与我在美国航空公司犯的许多错误牵连在一起的是一件我做对了的事：在进行投资时，我们在优先股的合约中写人了一条有些特别的条款，规定“惩罚性股利”—比基本的股利率高出5个百分点—将在任何欠款上增长。这意味着，如果我们的9.2596的股利被忽略了2年，那么拖欠的金额将以13.25%至14%的复利增加。

面对这个惩罚条款，美国航空公司就会受到刺激，尽力支付股利。所以，在1996年的下半年，当美国航空公司恢复盈利时，它确实开始支付股利，给了我们4790万美元。对于公司的CEO斯蒂芬·沃尔夫（Stephen Wolf)从航空公司榨出能容许支付股利的业绩，我们欠他一大笔情。虽然如此，近来美国航空公司的业绩并未明显受惠于实际上可能是周期性的行业尾风。这家公司仍然有必须解决的基本成本问题。

不管怎样，美国航空公司公开交易的证券价格告诉我们，我们的优先股现在很可能值它的3.58亿美元的面值了，几乎是等价。此外，我们已经在几年里收集了总计2.405亿美元的股利（包括在1997年收到的3000万美元)o1996年初，在收到应计股利前，我再次试图卖掉我们的股票—这次开价约3.35亿美元。你们很幸运：我又没能在胜利那儿看到失败。

在另一次类似的事情中，一位朋友曾问我：“虽然你很富有，但为什么这么笨？”在考察了我在美国航空公司上的拙劣成果之后，你可以知道他说得有道理。

在购买美国航空公司时我处于很微妙的境地：几乎是在它陷于严重问题的同时一头扎了进去。（没有人逼我；用网球的话来说，我犯了一次“非强迫性失误”。）公司的麻烦不仅出自于行业状况，还出自于同皮德芒航空公司（Piedmont）的合并过程中遇到的兼并后困难—我本该预计到的麻烦，既然几乎所有的航空公司兼并后都出现过经营上的混乱。

在短时期内，埃德·克劳德尼与塞斯·斯科菲尔德解决了第二个问题：这家航空公司现在有极佳的服务水准。整个行业的问题要严重得多。在我们买入股票后，航空运输业的经济状况以令人惊恐的步伐恶化，某些运输公司的自杀式的定价战术加速了这一步伐。这种定价给所有的运输公司财政的麻烦说明了一个重要的事实：在卖货物类产品的公司中，不可能比你最笨的竞争对手更精明。

但是，除非这个行业中的公司在今后几年中减少9/10,否则我们对美国航  空公司的投资就不是完全正确的。埃德与塞斯果断地在经营上做出重大改变来平息当前的骚乱，即使如此，现在我们的投资也比我们买入的时候危险。

我们的可转换优先股是一种相对简单的证券，然而我应该提醒你，如果过去是未来的指引，你可能会不时地读到关于它们的不精确的或误导性陈述。例如，去年几家出版机构计算出我们所有的优先股的价值同那些它们能转换成的普通股的相等。按他们的逻辑，如果所罗门公司的普通股卖22.80美元，那么我们能以38美元转换成普通股的优先股将值面值的60%。但是这种推理方法有一个小问题：用这种方法，必定能推断出可转换股票的全部价值存在于转换权中，而且所罗门公司不可转换的优先股的价值是零，而无论其息票和偿还期限是什么。

你应该牢记在心中的一点是，我们可转换的优先股的大部分价值源于它们的固定收人特性。那意味着，这些证券的价值不可能比不可转换优先股的低，而且由于它们的转换选择权，价值可能更高。

在1987~1991年这段时间里，伯克希尔5次以私募方式购买可转换优先股，现在似乎正是讨论它们状况的时候。

在每种情况下，我们都有将这些优先股作为固定收人证券，或者将它们转换成普通股的选择权。最初，它们的价值对我们来说主要来自于其固定收人的特性。我们不得不转换的选择权只是一种出乎意料的结局。

我们以私募方式购人3亿美元美国运通公司优先权益赎回累积股票(PERCS)。—是一种普通股修改后的形式，其固定收人的特性仅占其初始价值的一小部轨。在我们买进3年之后，这些美国运通公司的优先股将自动转换成普通股。相比之下，我们其他的可转换优先股仅在我们希望转换的时候才变成普通股—一种决定性的差别。